Уже в 1909 году на заводе «Дукс» выпустили двухместные аэросани с более мощным двигателем ENV. А в январе 1910 года аэросани собственной конструкции испытал знаменитый в будущем авиаконструктор И.И. Сикорский.

Новым видом передвижения по снегу заинтересовалось военное ведомство России и в 1912 году заказало Русско-Балтийскому заводу партию транспортных аэросаней.

С началом Первой мировой войны аэросани хорошо зарекомендовали себя на фронте. Уже зимой 1914–1915 года они использовались для разведки, связи, обеспечения транспортом при выполнении боевых операций, осуществлении подвоза боеприпасов и другое. Таким образом выявилась острая необходимость в новых поставках.

Революционные события 1917 года и Гражданская война прервали выпуск аэросаней. На фронтах Гражданской войны Красная армия располагала весьма ограниченным числом аэросаней, в основном марки ВЗС, гораздо шире они применялись в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере — у англичан, были аэросани и в армии Колчака.

Интерес к аэросаням вернулся в 1919 году благодаря пионеру воздухоплавания Н. Жуковскому. Он стал инициатором создания Комиссии по производству аэросаней («Компас»). В начале 1920 года началась постройка серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Но за год было сделано лишь 10 аэросаней. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа.

Даже после смерти Жуковского в 1921 году и прекращения деятельности «Компаса» в 1922 году работа по развитию производства аэросаней не остановилась. Теперь было образовано два основных центра по изучению и опытному производству аэросаней — Центральный авиагидродинамический институт (ЦАГИ) и Научный автомоторный институт (НАМИ). Усилиями инженеров институтов НАМИ и ЦАГИ до 1939 года были созданы более двадцати конструкций. Однако проблема недостаточного объема производства аэросаней оставалась не решенной.

Для привлечения внимания властей и народа в целом к необходимости развития производства нового вида транспорта с высокими возможностями скорости доступа и связи с отдаленными районами в суровых условиях зимы советские инженеры НАМИ и ЦАГИ организовали аэросанные пробеги с подробным освещением в СМИ.
    

Они проходили по следующим маршрутам:

* Январь 1922, Москва — Сергиев Посад — Москва (139 км, 7 аэросаней).
* Февраль 1922, Москва — Тверь — Москва (384 км, 8 аэросаней).
* 1924, Москва — Нижний Новгород — Москва (800 км, 11 аэросаней).
* 1926, Москва — Ленинград — Москва (1400 км).
* 1927, Москва — Ленинград — Ладога — Череповец — Вологда — Ярославль — Москва (2450 км).
* 1929, Всесоюзный аэросанный пробег по маршруту Москва — Ярославль — Кострома — Кинешма — Юрьевец — Макарьев — Мантурово — Котельнич — Вятка — Глазов — Пермь — Воткинск — Ижевск — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Владимир — Москва (3625 км, 4 аэросаней).
    

Итогом этого проекта в конце 1920–1930-е г. г. стал настоящий «аэросанный бум» среди конструкторов, как инженеров, работавших в институтах, так и одиночек-изобретателей. На основании рассмотрения результатов пробегов конструкции дорабатывались и выпускались уточнённые чертежи. Иногда статьи о технических новинках публиковали в журнале «За рулем», где новаторы-изобретатели могли черпать идеи для своих проектов.

Массовое серийное производство советских снегоходов было налажено лишь в первой половине 1930-х годов. Сначала производилось около сотни аэросаней в год. Сильным толчком к массовому производству аэросаней была Советско-финская война.

Этот факт в последствии нашел отражение в книге «Солдатский долг», автором которой был сам К.К. Рокоссовский.    

Аэросани в своем развитии прошли путь от примитивного низко технологичного транспортного средства к тому виду транспорта, который в современном мире является быстроразвивающимся техническим средством передвижения, которое имеет немалые отличия.  

В послевоенное время аэросани использовались в качестве быстроходного транспорта в труднодоступных районах крайнего севера, дальнего востока и Казахстана.